“Lo fundamental de esta obra es que el carril debe quedar perfecto”

Especial • Metropolitano de Granada

ENTREVISTA /  JOSE ANTONIO SIMÓN. JEFE DE OBRA DEL TRAMO MARACENA VILLAREJO

Ramal Técnico/ Este tramo contempla un ramal técnico para acceder a Talleres y Cocheras

José Antonio Simón es el jefe de obra del tramo del metropolitano de Granada que discurre entre  Maracena y el cruce de Villarejo de algo más de 3 kilómetros. La Unión Temporal de Empresas (UTE) adjudicataria de los trabajos de infraestructura y superestructura (las vías) ha sido  la compuesta por tres grandes empresas como OHL, UC10 e Imathia.

La UTE citada, se hace con el contrato para ejecutar la obra a partir del 20 de octubre de 2008. Simón ya había trabajado en obras de carril convencional, pero al igual que otros jefes de obra, tampoco había tenido la oportunidad de hacer obras de carril tranviario de garganta. Las obras avanzan a buen ritmo y es prácticamente seguro que terminarán en plazo.

¿Cuál es la longitud de este tramo?

Estamos hablando de un tramo de doble que vía que tiene, en total, 3,2 kilómetros. 

¿Cuáles son las principales características de este tramo?

Este es el subtramo 1 del tramo 1.  Que se inicia al final de lo que se llama, el tramo 0, que es el que discurre por el término municipal de Maracena y, automáticamente en el límite con el término municipal de Granada empezamos nosotros. Nuestro tramo se denomina Maracena Villarejo. Cruza bajo a la A-44, cruce que ya está ejecutado, al menos en estructura, y luego discurre por lo que llaman Cerrillo de Maracena, entra en una curva por la Avenida San Sebastián de la Gomera, continúa por Carretera de Jaén, llega hasta estación de autobuses, baja por Sol y Sombra, Avenida de Argentinita, Luis Amador y Francisco Pradilla, que es donde termina. La obra cuenta con un presupuesto de 38,5 millones de euros. 

Se trata de un tramo de doble vía para metro ligero. Lo fundamental aquí, si cabe, es que el carril queda embebido en una canaleta mediante un material elastomérico, que es el que da amortiguación y fija el carril. Esta canaleta debe quedar perfecta. El carril es de garganta, tranviario y se coloca con una tolerancia casi nula. Luego son dignas de mención las paradas a lo largo del tramo.

¿Cuántas paradas tiene el tramo?

Bueno, tenemos una en Cerrillo de Maracena, dos en la Carretera de Jaén, una justo en la Estación de Autobuses y otra un poco anterior, en la Avenida de Argentinita y una finalmente en Luis Amador. Las paradas están separadas unos 400 metros aproximadamente. Otra de las características de este tramo es el ramal técnico que da acceso a cocheras y talleres. 

Así, nosotros pasamos por debajo de la autovía (A-44) con el ramal principal, por debajo de la línea de ferrocarril de Moreda-Granada y pasamos también por debajo de la autovía para unir con cocheras. Todas estas estructuras están hechas, excepto todo el paso bajo la vía de la línea de Moreda, que se está ejecutando en este momento. 

¿Es este quizás el tramo más complicado?

Bueno, como tipología de paso inferior bajo una autovía es convencional, y las  dificultades son fundamentalmente de tráfico. Pero se mantuvieron durante la obra dos carriles por sentido en la circunvalación, algo más estrechos naturalmente. Precisamente por evitar males mayores en el tráfico se ha tenido que hacer en tres fases y sólo se invirtió un mes y medio para hacer los principales pasos a costa de trabajar día y noche. 

¿Cómo se ejecuta la obra por la ciudad?

Lo que se hace es pasar la plataforma, una losa que aloja las vías del metro con los sobreanchos necesarios, por el centro de los viales de forma que el metro discurre en superficie y luego urbanizar desde la plataforma del metro hasta la línea de fachadas, separada aquella  convenientemente a través de piezas especiales de un color característico. La urbanización es de nueva construcción,  que es en lo que consiste fundamentalmente la obra en nuestro tramo. Normalmente, y salvo en subtramos excepcionales, a través de la conveniente distribución de los espacios en las secciones, lo que se hace es restituir los viales con dos carriles por sentido, luego no se pierden carriles de tráfico. Lo que varía, evidentemente, es el ancho de aceras. La plataforma del metro propiamente dicha se reviste con adoquín de granito y césped artificial según las calles por las que discurre. Lo más complicado, como se ha dicho, es que la vía debe quedar perfecta. El resto es obra convencional de urbanización que no debe tener  mayor complicación, salvo contar con la necesidad de mantener el tráfico existente y diseñar los desvíos oportunos. 

¿La catenaria cómo va?

La catenaria es una instalación que va a aparte, esta UTE sólo ejecuta la obra civil. Lo único que hacemos en relación con la misma es realizar los macizos de la catenaria, las cimentaciones, lo que es obra civil pura. Eso y realizar todo el sistema de obra civil, todos las conducciones, tubulares  donde se va a alojar el cableado tanto de energía como de comunicaciones que llevará el metro. Y ya son otras empresas, en contratos que van sucediéndose en el tiempo (el primero es del de obra civil) las adjudicatarias de la catenaria, tendido, instalaciones… Otro de los elementos es que los postes de catenaria  se van a integrar en el alumbrado público. 

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