Entrevista a Mariela Fernández-Bermejo, delegada territorial de Fomento y Vivienda

Mariela Fernández-Bermejo (Granada, 1979) ocupa el cargo de delegada territorial de la Consejería de Fomento y Vivienda, un trabajo que le ocupa algo más que una jornada laboral al uso de cualquier responsable político por el amplio abanico de actividades que engloba. Arquitecta, especializada en Urbanismo y Accesibilidad y máster en Urbanismo y Ordenación del Territorio por la Universidad de Granada y en Planeamiento y Gestión Urbanística e Inmobiliaria por el Colegio Oficial de Arquitectos granadino, es además experta en Accesibilidad y Entorno Físico por la UGR y Master en accesibilidad Universal por la UJA.Hasta su nombramiento el 4 de agosto de 2015 era directora técnica de ‘La Ciudad Accesible’, primer laboratorio internacional sobre atención a la diversidad del ciudadano, orientado a mejorar el diseño de las ciudades para garantizar la igualdad de oportunidades, entidad de la que fue cofundadora. 

En las últimas semanas, ha tenido que lidiar con el enésimo retraso en la puesta en funcionamiento del metropolitano de Granada. Lo ha hecho frente con el convencimiento del mal menor, pues ante todo se trata de garantizar la seguridad de los usuarios de este transporte y del resto de ciudadanos así como de la calidad en el servicio. De esto y de otras cuestiones relacionadas con la vivienda o con la mejora de la red provincial de carreteras habla en la siguiente entrevista.

El nuevo retraso en la puesta en marcha del metropolitano ha provocado no pocas críticas de los ciudadanos y de partidos políticos. ¿Qué ha motivado una decisión que sabían iba a suscitar un gran rechazo entre los granadinos?

El motivo fundamental es que no podíamos garantizar un servicio de calidad. El acople del ‘metro’ con el tráfico de la ciudad ha ido más lento de lo que pensábamos, a lo que hay que añadir que la ocupación de las vías estaba sin resolver. Esto ha provocado que el servicio previsto no tendría la calidad suficiente, lo que hubiera hecho un flaco favor al propio transporte pues si en vez de 20 minutos de un punto a otro tarda 40, pues hubiésemos tenido una imagen muy negativa. No podíamos dar la calidad en el servicio del metropolitano que queríamos y por eso lo hemos retrasado. Desde que tomamos esta decisión de llevar a mediados de mayo la puesta en servicio comercial del ‘metro’, hemos mantenido el cronograma de pruebas y horarios. De tres tres trenes al día pasaremos a seis en pruebas en pocas fechas. 

El metro va a suponer un cambio en la movilidad de los ciudadanos. ¿Cuántos coches puede ‘eliminar’ en el Área Metropolitana?

El metro suprimirá más de 8.000 coches al día en el Área Metropolitana. E irá en aumento con el tiempo. Nosotros hemos previsto unos 11 millones de viajeros en el primer año, pero esta cifra crecerá hasta los 15 millones en el segundo o tercer año, con lo que también habrá más vehículos que queden en sus garajes. Si nos comparamos con el tranvía de Zaragoza, que tiene un recorrido similar, pues constatamos que allí también ha aumentado el número de usuarios y el de vehículos que han dejado de transitar por la capital maña.

El coste del billete real que pagará el usuario del ‘metro’ sin duda no coincidirá con el de explotación. ¿Qué diferencia habrá y quién financiará el desfase?

Nuestro sistema es público. No hay concesión, pues es la Agencia de Obra Pública quien explotará el ‘metro’ y esta es la ventaja con que contamos frente a otros modelos. De ahí que el déficit de explotación vaya a ser muy bajo, del orden de los dos millones de euros al año, dado que frente a unos gastos de alrededor de 13 millones, los ingresos estarán aproximadamente en 11. Es cierto que hay una serie de empresas concesionarias de distintos servicios, entre las que se encuentra Avanza como gestora de la utilización de los trenes, pero la explotación es pública. La Junta asume el 83% y el 17% restante los ayuntamientos, en función de su tamaño de habitantes.

Las pruebas de velocidad comercial hechas hasta ahora, ¿han dado los resultados esperados? ¿Temen nuevos incidentes con automóviles o peatones?

La velocidad comercial que hemos testado es mucho más baja de lo que será cuando funcione el metro con viajeros, del orden de los 12 kilómetros por hora de media en estos momentos. Y es así por el gran número de obstáculos que nos hemos encontrado en las vías. Cuando se circule a 20 kilómetros por hora hemos de tener resueltos estos problemas. ¿Incidentes? Seguro que se producirán, como fue el primero con un coche. Es normal. Pero también es verdad que el porcentaje será muy inferior al que registra otro tipo de transporte público, como los autobuses. Hay que ser conscientes de que tenemos 16 kilómetros de recorrido, 13 en superficie, 57 intersecciones con vehículos y peatones… por ello este sistema para ir incrementando el número de circulaciones también se ha hecho por ese motivo, por la especificidad del ‘metro’ granadino. 

Dentro del ámbito ferroviario, ¿qué balance puede hacer de la última reunión de la Mesa del Ferrocarril? ¿Cree que el AVE estará en servicio en el plazo comprometido por el Gobierno de España?

La Mesa del Ferrocarril debe reivindicar no solo la llegada del AVE a Granada, sino también una mayor inversión en Andalucía Oriental, porque miras en el mapa de comunicaciones de esta zona y lo que ves es un gran agujero negro. No hay inversión y no hay comunicaciones. Hay que seguir trabajando por un mayor número de conexiones. Y sobre las obras del AVE a Granada, no van a estar a tiempo. Lo digo más como arquitecta que como delegada. Paso por el recorrido y veo que no hay volumen de obra como para cumplir los plazos dados, en especial en Loja.

Carreteras

¿Cuáles van a ser las intervenciones de la Junta más destacada en materia de carreteras para este 2017?

En términos globales, la idea es retomar aquellas que se habían suspendido con motivo de la crisis y la falta de recursos financieros, pero que habían traspasado ya el 50% de su ejecución. Tenemos, por un lado, el reinicio de la obra de la variante de Zafayona que llevaba un tiempo paralizada; el puente de Huétor Tájar, donde intervenimos desde hace unos meses; y finalmente, la variante de Moraleda que se acomete. De otro, dos refuerzos de firme, también importantes, se acometerán en la A-92: el del Puerto de la Mora, que es un eje vertebrador, y el del tramo entre Guadix y La Calahorra, en la parte que une con Almería. Son puntos de comunicación para las mercancías fundamentales. También comenzaremos la carretera de Loja a Ventorros de San José, que también tiene un tráfico pesado muy importante.

¿En qué ha quedado la conversión en autovía de la Darro-Iznalloz?

Pues cerramos el expediente. No habrá autovía por ahora, en esta legislatura. En lo que vamos a trabajar es en la mejora de esa carretera, pues somos conscientes del tráfico pesado que soporta. Somos muy realistas en la Consejería de Fomento con la situación económica. Y al margen, hay que ser pargmáticos, no apostar por proyectos que estaban sobredimensionados en el territorio y ejecutar otros de menor calado pero de gran interés para determinadas comarcas.

Otro asunto que sigue en el tintero de la Junta es el de las VAUs, carreteras de alta capacidad que fueron diseñadas en el POTAUG para resolver el tránsito interno en el Área Metropolitana. ¿Hay alguna que se vaya a ejecutar?

Estas carreteas no tienen el nombre de la administración que las vaya a ejecutar. Están en el POTAUG, como bien señala, pero sin que obligue a ninguna administración. Hay algunas que sí son necesarias y habrá sentarse a ver cómo pueden ejecutarse y otras que habrá que replantear. El POTAUG es de 1999, tiene un bagaje amplio, que nos ha permitido proteger espacios especi
ales. 

¿Cuáles son las imprescindibles?

La más destacable es la de la zona norte, la que da salida desde Jun a la A-92 por Alfacar. Esta sería la más importante. También algunas que están previstas en la Vega, pero que tenemos que revisar para que se integren paisajísticamente en el entorno. Dicho esto, soy de las que piensan  que el hecho de que tengamos más carreteras no mejora el que tengamos menos coches. Es al contrario. Debemos replantearnos toda la estructura y contar con una mejora del transporte público, con carriles exclusivos para éste y que genere mejor fluidez del sistema. Porque si con el autobús nos metemos en el mismo atasco que los coches, pues no resulta un sistema atractivo. Aquí está la clave de lo que debemos hacer en el Área Metropolitana.

Cambiando de asunto, la Junta ha detectado una ocupación irregular de unas 250 viviendas de su parque público. ¿Qué medidas van a tomar para solucionar esta situación?

Por primer vez en la historia contamos con un plan estratégico para la regularización de la vivienda pública. Tenemos un equipo de verificadores de este tipo de viviendas. ¿Por qué? Precisamente porque hemos detectado estas ocupaciones, que en muchos casos lo son para tener acceso a una vivienda y en otros para realizar actividades ilegales. Cuando se dan estas últimas, automáticamente se denuncia a la Policía, interviene la autoridad judicial y se desalojan. De hecho ya hemos recuperado la titularidad de un buen número de ellas. Cuando se trata de familias con necesidad, lo que intentamos es que haya una intervención social. Así, por ejemplo, en la zona Norte lo hacemos con el Ayuntamiento de la capital. El criterio en estos casos es el de no adjudicarles esa misma vivienda, sino buscarles otro lugar porque no queremos generar que el que ocupa se queda la vivienda. La vivienda pública es un recurso público y la gente accede a ese recurso de forma legal. Procuramos no dejar a nadie en la calle, pero de una manera legal, reglada.

 

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